Comércio Internacional e Direito Marítimo
A coluna conecta dois eventos aparentemente distantes, o X Congresso Brasileiro de Direito Marítimo e Portuário (ABDM, Santos) e o VIII Congresso Nacional de Direito Agrário (UBAU, Ribeirão Preto), para argumentar que agronegócio e transporte marítimo internacional são intrinsecamente ligados.
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Nesta semana estive em dois grandes congressos. O X Congresso Brasileiro de Direito Marítimo e Portuário, promovido pela ABDM na cidade de Santos, e o VIII Congresso Nacional de Direito Agrário, promovido pela UBAU, na cidade de Ribeirão Preto, este último com cobertura da AgroPujante que esteve por lá acompanhando os painéis.
A princípio parecem ser dois eventos distantes no tema e no espaço e o deslocamento entre um e outro um sacrifício sem um claro sentido.
No entanto, os que leem meus artigos a esta hora já devem ter entendido que o agronegócio brasileiro e o mercado do transporte marítimo internacional de mercadorias são dois assuntos absolutamente intricados.
Os números explicam por quê. Segundo o Review of Maritime Transport 2025, publicação da UNCTAD (Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento), mais de 80% do volume do comércio internacional de mercadorias é transportado pelo mar, percentual ainda maior quando se olha para os países em desenvolvimento. Do lado de cá, o Ministério da Agricultura e Pecuária divulgou em janeiro que o agronegócio brasileiro fechou 2025 com exportações recordes de US$ 169,2 bilhões, o equivalente a 48,5% de tudo o que o Brasil vendeu ao exterior no ano. Quase metade da pauta exportadora nacional, portanto, depende de um navio para chegar ao seu destino.
E não é qualquer participação: o Brasil é hoje o maior exportador mundial de soja, café, açúcar, suco de laranja, carne bovina, carne de frango e algodão, conforme o Panorama do Agro da CNA, tendo se tornado em 2025, pela primeira vez, também o terceiro maior exportador de carne suína. Só a soja em grão gerou US$ 43,5 bilhões em receitas, com embarques recordes de 108,2 milhões de toneladas toneladas que desceram por terminais portuários e cruzaram oceanos em navios graneleiros afretados, em sua imensa maioria, sob bandeiras estrangeiras. Há décadas o Brasil deixou de ser um país “transportador” para ser um país “transportado”, e essa dependência da frota internacional torna inevitável a celebração de contratos marítimos internacionais.
Quando o contrato de compra e venda encontra o contrato marítimo
Quem exporta ou importa commodities agrícolas pode até não afretar navios diretamente, mas não escapa dos efeitos do contrato marítimo. Muitas de suas provisões se refletem diretamente no contrato internacional de compra e venda, criando direitos e obrigações específicas para vendedor e comprador: o aviso de prontidão (Notice of Readiness – NOR), a contagem do prazo para carregamento e descarga (laytime) e a consequente obrigação de pagar sobrestadia (demurrage) são os exemplos mais evidentes.
A própria linguagem dos contratos de commodities denuncia essa simbiose. Os INCOTERMS® FOB e CIF, presentes na quase totalidade das vendas de grãos, definem quem contrata o transporte e, mais importante, o momento de transferência do risco da mercadoria entre vendedor e comprador. Um contrato GAFTA de venda de soja, por exemplo, tipicamente estabelece a cadência mínima de carregamento e remete a taxa de demurrage àquela prevista na charter party, ou seja, o produtor rural, a cooperativa ou a trading que vendeu FOB Santos está, queira ou não, vinculado economicamente ao contrato de afretamento celebrado pelo comprador.
O básico que todo exportador deveria conhecer
Vale recordar as três grandes famílias de contratos de afretamento: o afretamento a casco nu (bareboat), em que o afretador assume as gestões náutica e comercial do navio; o afretamento por tempo (time charter), em que o armador mantém a gestão náutica e o afretador assume a comercial, pagando o chamado hire; e o afretamento por viagem (voyagecharter), o mais comum no escoamento de grãos, em que ambas as gestões ficam com o fretador, mediante pagamento de frete.
Nesse mercado, a padronização é a regra: formulários como o Gencon, o Norgrain e o Graincon (grãos), o Vegoilvoy e o Biscoilvoy (óleos vegetais e gorduras) são amplamente conhecidos e aceitos pelos players, com interpretação já consolidada nas cortes e câmaras arbitrais dos foros habitualmente eleitos, quase sempre Londres, sob lei inglesa e arbitragem conforme os termos da LMAA (London Maritime Arbitrators' Association).
É no voyage charter que mora o tema que mais gera disputas envolvendo exportadores de commodities: o laytime e a demurrage. Chegado o navio ao destino, o comandante emite a NOR, que dá início à contagem do tempo contratualmente alocado para as operações de embarque ou descarga. Esgotado esse prazo, incide a demurrage, uma tarifa diária pré-fixada que pode consumir boa parte da margem da operação. E a jurisprudência inglesa é rigorosa: como decidido no precedente conhecido como “The Mexico I” [1990], uma NOR inválida no momento em que emitida (porque o navio não estava física ou juridicamente pronto) não se convalida com a mudança posterior das circunstâncias, sendo necessária nova notificação para disparar a contagem.
Por que isso importa ainda mais agora
O cenário atual só reforça a atenção que o agro deve dar ao tema. O mesmo relatório da UNCTAD alerta que o transporte marítimo vive um período de crescimento frágil, custos crescentes e incerteza: as tensões geopolíticas no Mar Vermelho forçaram o desvio de rotas pelo Cabo da Boa Esperança, as toneladas-milha cresceram quase 6%, recorde histórico, e os fretes seguem altos e voláteis. Tendo as nossas commodities preços definidos em bolsas estrangeiras, é na gestão da logística e, em especial, do custo do frete marítimo que se joga boa parte do resultado das empresas exportadoras.
Some-se a isso a questão da responsabilidade do transportador por avaria ou perda da carga, regida internacionalmente por convenções como as Regras de Haia e Haia-Visby, as Regras de Hamburgo e as mais recentes Regras de Roterdã, nenhuma delas ratificada pelo Brasil, o que torna decisiva a cláusula Paramount inserida no verso dos conhecimentos de embarque.
Em resumo: Santos e Ribeirão Preto estão bem mais próximas do que sugere o mapa. O direito agrário produz a riqueza; o direito marítimo a faz chegar ao mundo. Ignorar um deles é conhecer apenas metade do negócio.
Fontes
• UNCTAD – Review of Maritime Transport 2025: Staying the course in turbulent waters, publicado em 24 de setembro de 2025 (unctad.org).
• Ministério da Agricultura e Pecuária (Mapa) – Agronegócio brasileiro fecha 2025 com recorde em exportações de US$ 169 bilhões e superávit de US$ 149,07 bilhões, janeiro de 2026 (gov.br/agricultura).
• CNA – Panorama do Agro, 2025/2026 (cnabrasil.org.br).
• Artigo-base: Contratos de compra e venda de commodities agrícolas e contratos internacionais de transporte marítimo, uma coexistência necessária.